Maut in Deutschland

Die Lkw-Maut in Deutschland ist eine am 1. Januar 2005 eingeführte entfernungsabhängige Maut in der Bundesrepublik Deutschland. Sie gilt derzeit auf Bundesautobahnen für Lastkraftwagen ab 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und kleineren Fahrzeugen, wenn sie in Verbindung mit einem Anhänger ein zulässiges Gespanngewicht von mindestens 12 Tonnen erreichen und für den Güterverkehr geeignet sind.

Im Entwurf zur neuen Eurovignettenrichtlinie sollten ab 2012 in allen EU-Staaten alle Fahrzeuge des Güterverkehrs ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht eine Mautabgabe bezahlen. Deutschland hat bei den Verhandlungen zur EU-Richtlinie eine Ausnahmeregelung durchgesetzt, da im deutschen Mautsystem die Systemkosten bei einer Mautpflicht ab 3,5 unangemessen hoch wären.
Bei den zu erwartenden geringeren Mautgebühren für kleinere mautpflichtige Fahrzeuge würden die dann entstehenden Kosten über 30 Prozent der Mauteinnahmen ausmachen.

Da der Anteil der kleineren Fahrzeuge etwa viermal so viele Fahrezuge erfasst, will man in Deutschland auf eine Mautpflicht bei Kleinlastern ab 3,5 to zulässigem Gesamtgewicht verzichten.
Stärker wird in den Vordergrund gestellt, dass eine Ausweitung der Mautpflicht zu deutlich mehr Verkehrsverlagerung auf die Bundesstraßen führen könnte.
Installiert und betrieben wird das deutsche Mautsystem vom privaten Unternehmen Toll Collect, dessen Hauptanteilseigner die Deutsche Telekom und DaimlerChrysler sind.
Erklärtes Ziel war es, auch ausländische Lkw stärker an der Finanzierung der deutschen Verkehrs-Infrastruktur zu beteiligen. Der Bundesfinanzminister rechnet dabei im Jahr 2005 mit Bruttoeinnahmen von jährlich 3 Mrd. Euro. 2006 sollen die Mauteinnahmen nach der Bemautung einiger Bundesstraßen auf 3,3 Mrd. EUR steigen.
Toll Collect soll davon für den Betrieb des Abrechnungssystems bis zum Jahr 2015 jährlich etwa 650 Mio. Euro aus den Mauteinnahmen erhalten.

Realisiert wird ein manuelles und ein automatisches Abrechnungsverfahren. Zur Teilnahme am automatischen Abrechnungsverfahren ist der Einbau eines Gerätes mit dem Namen On Board Unit (OBU) in den Lkw notwendig. Dieses Gerät ermittelt u.a. mit Hilfe des satellitengestützten GPS die für eine gefahrene Strecke zu entrichtende Maut. Für Lkw ohne OBU ist die manuelle Bezahlung der Maut im Voraus vorgesehen. Dies kann an Mautterminals, die z. B. in Tankstellen aufgestellt werden, oder per Internet geschehen.

Ursprünglich sollte das Mautsystem am 31. August 2003 starten. Wegen gravierender technischer Probleme konnte Toll Collect diesen Termin und damit seine entsprechenden Verträge nicht einhalten. Der Start wurde zunächst auf den 2. November 2003 verschoben, später wurde auch dieser Termin gekippt.
Im Februar 2004 einigten sich die Bundesregierung und die Anteilseigner von Toll Collect auf eine Einführung der Lkw-Maut mit eingeschränkter Funktionalität zum 1. Januar 2005. Am 1. Januar 2006 soll das Mautsystem dann im vollen Umfang funktionsfähig sein.

Eine Lkw-Maut gibt es in mehreren europäischen Staaten. So wird in der Schweiz seit Anfang 2001 für Lkw die LSVA fällig und in Österreich wurde am 1. Januar 2004 eine österreichische Lkw-Maut eingeführt.
Am 15. Dezember 2004 hat das Bundesamt für Güterverkehr sein Urteil zum Stand des Gesamtsystems vorgelegt. Nach der positiven Bewertung wurde die vorläufige Betriebserlaubnis zum 1. Januar 2005 erteilt.

Der erste Einsatztag des Systems unter Volllast am 3. Januar 2005 wurde vom Betreiberkonsortium als erfolgreich angesehen. Es kam zu keinen größeren Problemen, die deutschen Medien hatten lediglich über vereinzelte kleinere Probleme und punktuell verlängerten Wartezeiten berichtet.
In den ersten Wochen des Jahres 2005 wurden an vielen Mautstellenterminals die Kraftfahrer durch insgesamt 5.200 Helfer bei der manuellen Buchung unterstützt.

Die deutsche Lkw-Maut ist bisher erfolgreicher als gedacht; bis zum 10. April 2005 wurden bereits etwa 660 Millionen Euro eingenommen.

Im März 2005 verkündete der verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion Albert Schmidt und der Verkehrsexperte der SPD-Bundestagsfraktion, Uwe Beckmeyer nach Bekanntwerden der Mauteinahmen von Januar 209 Mio. EUR und Februar 214 Mio. EUR eine Hochrechnung der durch langjährigen Statistiken bekannten Daten über das Lkw-Aufkommen in den einzelnen Folgemonaten. Beide rechneten zu diesem Zeitpunkt mit zu erwartenden Mauteinahmen in Höhe von ca. 3,5 Milliarden Euro.

Nach März 240 Mio.; April 248 Mio.; Mai 231 Mio. war der verkehrsreiche Juni dann im ersten Halbjahr mit etwa 254 Millionen Euro der einnahmestärkste Monat seit dem Mautstart im Januar. Die Juni-Mauterlöse lagen um 17 Millionen Euro über den Planzahlen der Bundesanstalt für Straßenwesen. Von Januar bis Ende Juni flossen knapp 1,4 Milliarden Euro in die Bundeskasse.

Im Verkehrsressort wurde diese Aufwärtsentwicklung mit spürbarer Erleichterung registriert, da die Mauteinnahmen in den Monaten April und Mai unter den Planvorgaben gelegen haben - und zwar jeweils im zweistelligen Millionen-Euro-Bereich.
Zusammen mit den Monaten Juli 237 Mio.; Aug.: 237 Mio.; Sept. 257 Mio. EUR blieben die Mauteinahmen zeitweise unter dem erwarteten rechnerischen Monatsmittel von 250 Mio. EUR.
In einer Pressemitteilung zu den Mauteinahmen für Sept. 2005 deutete das BMVBW an, dass die jährlichen Mauteinahmen auch knapp unter der erwarteten Höhe von 3 Mrd. EUR bleiben könnten.

Im Oktober 2005 bot der Bundesverband Güterverkehr und Logistik (BGL) der neuen Bundesregierung an, mit 1500 Fahrzeugen einen Mauttest zu fahren, um Lücken im Mautkontrollsystem aufzeigen zu können, die nach Meinung der Verbandsvertreter zu Wettbewerbsverzerrungen im Sektor des Speditionsgewerbes und zu Einahmeverlusten in Millionenhöhe bei der Lkw-Maut führen.

Mit 251 Millionen Euro blieb der transportstarke Oktober unter den erwarteten Mauteinnahmen. Für Fachleute überraschend soll der November 260 Millionen Euro und der Dezember 230 Millionen Euro in die Mautkasse gespült haben. Dies wäre um so erfreulicher, da in gleicher Meldung die Jahresgesamteinnahmen auf 2,85 Milliarden Euro nach unten korrigierte wurden. Die bislang erwarteten 3 Milliarden Euro Mauteinnahmen waren nach Aussagen des Ministeriumssprechers BMVBS Dirk Inger nur als „politisches Ziel“ zu verstehen.

Der Transportverband BGL sah sich dadurch in seiner Meinung bestärkt, dass neben den Mautflüchtlingen auch eine im Jahrsverlauf gestiegene Zahl von Schwarzfahrern für die Einnahmendifferenz verantwortlich sei, weil nicht alle Mautpreller vom Kontrollsystem entdeckt würden. Eine Klärung erwartet er aus dem Vergleich der Mauteinnahmen im Frühjahr 2006 zu den Mauteinnahmen aus dem 1. Quartal 2005, dass noch zu jährlichen Mauteinnahmen in Höhe von 3,5 Milliarden Euro Hoffnung gab.

Die Einnahmen des Bundes aus der Lkw-Maut sollen im Januar 2006 bei 230 Millionen Euro gelegen haben. Im Vorjahresmonat waren es 209 Millionen Euro. Ab November 2005 und folgend wurden die Zahlen zu den Mauteinnahmen nur noch als gerundete ca. Zahlen veröffentlicht.

Der Mautbetreiber Toll Collect meldet, sein System läuft „unglaublich stabil“ und hat mit über 99 Prozent die beste Erfassungsquote aller Mautsysteme. Das Softwareupdate auf OBU-2 soll zum Jahresbeginn 2006 erfolgreich verlaufen sein. Die damit mögliche Bemautung der Bundesstraßen soll aber Probleme bereiten. Untersuchungen des Mautbetreibers Toll Collect hätten gezeigt, „dass eine vollständige Bemautung von Streckenzügen auf Bundesstraßen nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen möglich ist“ (zum Beispiel bei autobahnähnlichem Ausbau). Folgten etwa Abzweigungen in zu dichtem Abstand oder gebe es parallel laufende Straßen in der Nähe, wäre eine Bemautung solcher Abschnitte „nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich“.

Auch ein weiterer Vorzug des deutschen Mautsystems bereitet in der Umsetzung noch Probleme. Die zeitliche Staffelung der Mauthöhe zur Verkehrslenkung scheitert derzeit an den manuellen Einbuchungsmöglichkeiten wie Mautterminal oder Internet. Bei diesen wird dem Mautzahler, je nach Entfernung, ein mehrstündiges Zeitfenster für die Benutzung gebührenpflichtigen Autobahn eingeräumt.
Wann er auf seiner Fahrt einen Streckenabschnitt zur Hochpreiszeit befährt kann im manuellen Bezahlsystem nicht bestimmt werden. Aus Gründen der Gebührengerechtigkeit gegenüber den Nutzern im automatischen Buchungssystem wird hier noch nach einer Lösungsmöglichkeit gesucht.
Die Vertragsdetails zwischen Verkehrsministerium und Toll Collect waren ursprünglich geheim und selbst für die Abgeordneten des Deutschen Bundestages nicht zugänglich. Die Frage der Haftung von Toll Collect war deshalb Inhalt zahlreicher Spekulationen in Politik und Medien.

Nachdem Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe bereits mehrere Wochen zuvor eine Offenlegung der Verträge angeregt hatte, gab zuletzt auch Toll Collect Gesellschafter DaimlerChrysler seinen Widerstand auf. Seit Mittwoch, dem 22. Oktober 2003 war der Vertrag zumindest den Mitgliedern des Verkehrsausschusses des Bundestages zugänglich. Wie sich zeigte, besteht der Vertrag mit allen Anlagen und Nebenvereinbarungen aus 17.000 Seiten. Der Kernvertrag, in dem Fragen der Haftung, Vertragsstrafen und Kündigungsfristen geregelt sind, umfasst 190 Seiten.

Die im Vertrag vereinbarte und seit Dezember 2003 fällige Vertragsstrafe ist Presseberichten zufolge wesentlich niedriger, als der ursprünglich in der (geheimen) Ausschreibung vorgesehene Betrag. Der Grund für die nachträgliche Reduzierung des Betrages zugunsten von Toll Collect ist unbekannt.

Unstrittig zwischen Verkehrsministerium und Toll Collect waren folgende Punkte:

C

Umstritten waren folgende Punkte:

Nach der Einigung vom 29. Februar 2004 sollte die noch offene Frage des von der Bundesregierung geforderten Schadenersatzes für die bisherigen und bis Ende des Jahres anfallenden Einnahmeausfälle von einem Schiedsgericht geklärt werden, das aus drei Teilnehmern bestehen soll. Einen bestimmt das Verkehrsministerium, den anderen Toll Collect. Der Dritte wird in gegenseitigem Einvernehmen festgelegt.

Anstatt die aufgelaufenen Einnahmeausfälle und Vertragsstrafen in Höhe von 5,1 Milliarden Euro bei Toll Collect endlich einzufordern, genehmigte der Haushaltsausschuss des Bundestages am 8. Februar 2006 dem Systembetreiber eine Entgelderhöhung von 14 Millionen Euro für eine „unerwartet hohe Erfassungsquote mautpflichtiger Fahrleistung“ sowie für „neue Leistungsmerkmale“. Damit bekommt Toll Collect jährlich insgesamt 556 Millionen Euro aus den Mauteinnahmen.


Anders als etwa in Frankreich, wo die Péage an Schaltern bezahlt wird, die an Autoroute-Abfahrten stehen und mit Kassierern besetzt sind, ist in Deutschland ein hochtechnisiertes GPS-, also satellitengestütztes System aufgebaut worden.

Erklärtes Ziel war es dabei, mit der neuen Technologie auch neue Märkte für die beteiligten Unternehmen zu öffnen.
Um am deutschen Lkw-Mautsystem teilnehmen zu können, gibt es zwei verschiedene Möglichkeiten: die automatische und die manuelle Streckenbuchung.
Bei der manuellen Streckenbuchung muss dabei noch zwischen der Einbuchung an einem Mautstellen-Terminal und der Einbuchung über ein Internet-Portal von Toll Collect unterschieden werden.
Diese Option macht den Unterschied zwischen der deutschen Mautlösung und allen anderen weltweit existierenden Mautsystemen aus. Man spricht dabei von einer GNSS/CN-Maut, d. h. einem Global Navigation Satellite System mit dem Rückkanal Cellular Network. Das bedeutet, die Mauthöhe wird per Satellitennavigation ermittelt und zwecks Abrechnung per Mobilfunk an den Zentralrechner des Betreibers übermittelt.

Dazu lässt das Speditionsunternehmen zunächst seine mautpflichtigen Fahrzeuge bei Toll Collect registrieren. Danach wird von einer autorisierten Werkstatt das On-Board-Unit (OBU) genannte Gebührenerfassungsgerät in den LKW installiert und in Betrieb gesetzt.
Diese Option ist vor allem für ausländische Lkw vorgesehen, für die sich der Einbau einer On-Board-Unit nicht lohnen würde. Gleichzeitig dient sie aber auch als Rückgriffslösung, falls die automatische Einbuchung, zum Beispiel durch Ausfall der amerikanischen GPS-Satelliten, nicht möglich sein sollte. Es bestehen zwei Möglichkeiten der manuellen Buchung:
Den Lkw-Fahrern, deren Fahrzeuge über keine OBU verfügen, ist es möglich, sich an sogenannten Mautstellenterminals in das System einzubuchen und dort auch die fällige Maut zu entrichten.
Für diese manuelle Einbuchung stehen etwa 3.500 Terminals in der gesamten Bundesrepublik und den Nachbarländern zur Verfügung. Sie sind hauptsächlich auf Autohöfen, an Rastplätzen und in Tankstellen aufgestellt.
Die Hersteller der Automaten sind NCR und die Höft & Wessel AG. Das Auftragsvolumen betrug 31 Mio. Euro
([1]).
Für die manuelle Einbuchung am Mautstellen-Terminal ist grundsätzlich keine Registrierung bei Toll Collect notwendig. Die Buchung bezieht sich immer auf ein konkretes Fahrzeug, einen konkreten Streckenabschnitt und einen konkreten Gültigkeitszeitraum der Buchung.

Vielfahrer, welche öfter am Mautstellen-Terminal Strecken buchen, können ihr Fahrzeug bei Toll Collect registrieren lassen, um eine sog. Fahrzeugkarte zu erhalten, auf welcher dann alle relevanten Fahrzeugdaten (Kennzeichen, Schadstoffklasse, Achszahl) elektronisch gespeichert sind.
Dadurch ist für den Fahrer das Buchen einer Strecke einfacher und schneller, da diese Daten nicht jedes Mal manuell eingegeben werden müssen.

Bezahlt werden kann entweder mit Bargeld, EC-Karte, Kreditkarten oder dem Guthaben auf den Fahrzeug- und Tankkarten. Die Fahrzeugkarten können für diesen Zweck mit einem Prepaid-Guthaben ausgestattet werden. Ebenfalls möglich ist die Einrichtung eines Guthabenkontos auf den Karten, dass regelmäßig per Lastschrift ausgeglichen wird. Am Mautterminal können auch manuelle Buchungen storniert werden.


Ein Einbuchen direkt über das Internet

Ein Einbuchen direkt über das Internet ist ebenfalls möglich.

Ein normaler Internet-Browser reicht aus.
Die Internet-Einbuchung steht nur registrierten Benutzern zur Verfügung. Bereits bei der Registrierung werden die Fahrzeuge des Benutzers im System hinterlegt. Beim Buchen der Fahrt wählt der Buchende das Fahrzeug aus und bestimmt den Starttermin der Fahrt. Anschließend kann er zwischen bereits vorher abgespeicherten Strecken und einer neuen Strecke wählen. Hierbei müssen die konkreten Autobahnauffahrten und -abfahrten eingegeben werden.

Sind die genauen Bezeichnungen der Auf- oder Abfahrten nicht bekannt, können diese in einer zoombaren Autobahnkarte gesucht und übernommen werden.
Das System legt dann die konkrete Route fest. Will der Fahrer nicht die vorgegebene Route fahren, z. B. wegen aktueller Staumeldungen, muss der Buchende dem System sogenannte „Via“-Punkte mitteilen, die dann den Streckenverlauf verändern. Abschließend werden die Eingaben bestätigt und das System stellt den Buchungbeleg mit der Buchungsnummer zur Verfügung.
Ist der Buchende nicht gleichzeitig der Fahrer, muss dieser dem Fahrer die Buchungsnummer und das Zeitfenster (Gültigkeitszeitraum), in der die Fahrt durchgeführt werden muss, mitteilen.

Drittfirmen bieten über diese Plattform zwischengeschaltete kommerzielle Dienstleistungen an, die eine kurzfristige manuelle Streckenbuchung per SMS oder Call Center ermöglichen (z. B. www.mautdispo.com oder www.tollpartner.com). Alle Anbieter erweitern die von Toll Collect angebotenen Buchungsmöglichkeiten durch komfortablere Lösungen.


Automatische Kontrolle

Nach den Vorgaben des Datenschutzes dürfen nur stichprobenartige Überprüfungen der Mautzahlung durchgeführt werden. Insgesamt ist die Kontrollzahl mit 10 Mio. Lkw pro Jahr festgelegt.
Der Betreiber Toll Collect hat sich verpflichtet davon jährlich 7 Mio. Fahrzeuge auf Mautzahlung zu überprüfen. Dazu wurde die Vitronic GmbH (Wiesbaden) beauftragt, für etwa 100 Mio. EUR an den Autobahnen 300 stationäre Anlagen als Kontrollbrücken über die Fahrbahn zu errichten.

Mit ihnen sollen Lkw entdeckt werden, für die keine Gebühr gezahlt worden ist. Lkw-Fahrer passieren also auf dem etwa 12.000 Baukilometer umfassenden Autobahnnetz (Richtung + Gegenrichtung = 24.000 Streckenkilometer) durchschnittlich alle 80 Kilometer eine solche Kontrollstelle, da die stationären Kontrollanlagen nur halbseitig, das heißt nur über einer Richtungsfahrbahn montiert sind. Die Kontrollbrücken werden nach den oben genannten Vorgaben abwechselnd und nur wenige Stunden am Tag im eigentlichen Kontrollmodus betrieben.

Nähert sich ein Fahrzeug, egal welcher Art, der Brücke wird zuerst ein Frontalfoto des Fahrzeugs erstellt. Beim Durchfahren der Brücke wird ein 3D-Fahrzeug-Profil erstellt, anhand dessen vom Erkennungscomputer entschieden wird, ob es sich um ein mautpflichtiges (z. B. Lastkraftwagen) oder um ein nicht-mautpflichtiges Fahrzeug (z. B. PKW) handelt. Datensätze von nicht-mautpflichtigen Fahrzeugen werden sogleich gelöscht. Datensätze von mautpflichtigen Fahrzeugen werden entsprechend weiter verarbeitet.

Hat das Fahrzeug eine On-Board-Unit eingebaut, dann erfolgt per Infrarot-Signal ein Datenaustausch mit der Brücke bei der Durchfahrt. Dabei werden unter anderem das gespeicherte Kennzeichen, die Achszahl und die Schadstoffklasse des Fahrzeugs übermittelt.

Vom Foto des mautpflichtigen Fahrzeugs wird anschließend vom Erkennungscomputer per automatischer Nummernschilderkennung das Kfz-Kennzeichen des Lkw ausgelesen.
Sind alle Daten des Fahrzeugs aufgenommen, wird ermittelt, ob für das Fahrzeug im zentralen Buchungscomputer eine aktuelle Mautzahlung vorhanden ist. Datensätze von im System erkannten Mautzahlern werden wieder gelöscht. Konnte im zentralen Buchungscomputer keine Buchung gefunden werden oder konnte die Schrifterkennungssoftware das Kennzeichen nicht eindeutig identifizieren, werden alle vom Fahrzeug gesammelten Daten in einem Datensatz gespeichert und zur manuellen Nachkontrolle an Toll Collect eingeschickt. Die gespeicherten Fotos werden dann später von Mitarbeitern des Betreibers manuell ausgewertet.

Fotos von Lastkraftwagen mit OBU, deren montiertes Kennzeichen nicht mit dem in der OBU abgespeicherten Kennzeichen identisch ist, werden ebenfalls in der Nachkontrolle ausgewertet. Damit will man verhindern, dass eine OBU aus einem Lkw mit geringerer Schadstoffemission, die auf geringere Mautzahlung programmiert ist, ausgebaut und in einem Lkw ohne Abgasreinigung weiterverwendet wird.

Die Kennzeichen-Lesefähigkeiten des automatischen Kontrollsystems werden von Toll Collect mit über 90 % angegeben. Das identische Kontrollsystem der Schweiz, welches die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA ermittelt, liefert bei Fahrzeugen mit OBU, also mit einem bei Kontrolle übermitteltem elektronischem Kennzeichen eine Erkennungsrate von 93 %, bei Fahrzeugen ohne OBU eine Erkennungsrate von 77 %.

Die Ahndung von Verstößen gegen die Mautpflicht gehört nicht zur Aufgabe von Toll Collect. Sie liegt in der Zuständigkeit des Bundesamts für Güterverkehr (BAG).

Spediteure bemängeln, dass die Kontrollbrücken zu niedrig seien, um sie mit Schwertransportern zu unterqueren.


Mobile Kontrolle

Bei Auffälligkeiten sollen 535 speziell dafür eingestellte Mautkontrolleure des Bundesamtes die Fahrer stoppen.
Diese neuen BAG-Mitarbeiter, eingestellt aus dem Personalüberhang der Post und Bahn, sollen in 278 mobilen Kontrollfahrzeugen verteilt auf 3 Schichten unterwegs sein, um die Kennzeichen der Lkw mit den Daten des Buchungssystems abzugleichen.

Dieser Abgleich erfolgt im fließenden Verkehr, d.h. die Kontrollfahrzeuge kommunizieren mit einer eventuell im LKW vorhandenen OBU bzw. zum Kennzeichen des LKW wird online überprüft, ob eine Buchung vorliegt. Das Bundesamt für Güterverkehr soll im Rahmen dieser Kontrolltätigkeit 3 Mio. Lkw auf Mautzahlung überprüfen.
Güterverkehr soll im Rahmen dieser Kontrolltätigkeit 3 Mio. Lkw auf Mautzahlung überprüfen.
Weiterhin sollen etwa 40 Betriebsprüfer des BAG stichprobenartige Kontrollen bei deutschen Transportfirmen durchführen.
In § 1 Abs. 2 des Gesetzes zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen ist festgelegt, welche Fahrzeuge von der Lkw-Mautpflicht ausgenommen sind:

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